21世紀經濟報道特約記者 錢伯彥 法蘭克福報道

大眾(zhong)集團掌(zhang)門人(ren)赫(he)伯特?迪斯即將(jiang)成為歷史。

當地時(shi)間7月22日，合同任(ren)期截止至2025年的迪斯(si)突然宣布辭(ci)職(zhi)。其(qi)職(zhi)位將由(you)保時(shi)捷首席執行官奧博穆自9月1日起接(jie)任(ren)。

是時(shi)候給迪斯(si)的功過“蓋棺(guan)定論”了。

一個終結于執行細節的夢想(xiang)架構師或許是(shi)對迪斯(si)的最(zui)佳總結。

“迪斯(si)在戰略層面將(jiang)大眾集團(tuan)帶入了(le)電動化道路。”保時捷-皮耶希家(jia)族在迪斯(si)宣(xuan)布辭職當日的致謝辭并(bing)不是單純(chun)的客套(tao)。

轉型的下半場剛剛開始

自2015年接手大眾(zhong)品(pin)牌、2018年掌舵整個(ge)大眾(zhong)集團(tuan)以來，迪斯帶領下的大眾(zhong)集團(tuan)可謂(wei)是(shi)傳(chuan)統汽(qi)車廠商這一舊貴族圈子之中(zhong)最“開明專制”的異類(lei)。

無論是包(bao)括(kuo)MEB、PPE和SSP在內的(de)集(ji)團純電(dian)動(dong)平臺(tai)，還是已經從ID.2排到(dao)ID.9的(de)套娃ID.家族(zu)，亦或是敢于(yu)和硅(gui)谷科技巨頭叫板大(da)眾(zhong)軟(ruan)件子(zi)公(gong)司CARIAD，以及初(chu)具雛形的(de)歐洲240GWh動(dong)力電(dian)池工廠網絡，這些無一例外都是迪斯給大(da)眾(zhong)集(ji)團留下的(de)豐厚“遺(yi)產”。

相(xiang)比于至今仍(reng)在(zai)掙扎著開啟電(dian)動(dong)轉型的(de)(de)通用汽(qi)車(che)(che)(che)，不(bu)得不(bu)借用大(da)眾純(chun)(chun)電(dian)平臺(tai)的(de)(de)福特汽(qi)車(che)(che)(che)，以(yi)及(ji)(ji)剛剛發(fa)布(bu)第一款純(chun)(chun)電(dian)動(dong)汽(qi)車(che)(che)(che)bZ4X還掉了鏈子的(de)(de)豐田集團，大(da)眾可謂是在(zai)純(chun)(chun)電(dian)動(dong)汽(qi)車(che)(che)(che)領域罕逢敵手(shou)──當(dang)然(ran)前(qian)提是排(pai)除特斯拉以(yi)及(ji)(ji)中國的(de)(de)造車(che)(che)(che)新勢力們。

若從銷售終端角(jiao)度觀察，傳統車企內唯二能夠和大眾(zhong)ID.家族(zu)掰掰手(shou)腕(wan)的(de)(de)只有雷(lei)諾的(de)(de)Zoe以及菲(fei)亞特500電動版。其中前者被(bei)戲(xi)稱為租車行的(de)(de)最(zui)愛以及法國外(wai)賣專(zhuan)用(yong)車，后者更(geng)是典型的(de)(de)意(yi)大利老(lao)頭樂。

若從生產(chan)端的角度觀察，大眾集團已(yi)經率先將德國本(ben)土一半的產(chan)能轉(zhuan)為純電動(dong)(dong)汽(qi)車(che)生產(chan)，其中就包括已(yi)完成轉(zhuan)型的德累(lei)斯頓(dun)和(he)茨維考工(gong)廠(chang)(chang)以(yi)及轉(zhuan)型之中的狼堡本(ben)廠(chang)(chang)。電動(dong)(dong)汽(qi)車(che)產(chan)能的浪潮也隨(sui)之刮到了美國的田納(na)西(xi)工(gong)廠(chang)(chang)和(he)中國的安亭(ting)新(xin)能源工(gong)廠(chang)(chang)。

除了制造(zao)整車(che)之(zhi)外，很早便將(jiang)觸手(shou)伸到了動(dong)力電(dian)(dian)(dian)池(chi)領(ling)域的(de)(de)大(da)眾集團不僅成(cheng)為了國軒高科的(de)(de)第一(yi)大(da)股東，還從風頭(tou)無(wu)限的(de)(de)瑞(rui)典動(dong)力電(dian)(dian)(dian)池(chi)新(xin)勢力Northvolt手(shou)中接過了薩爾(er)茨吉特電(dian)(dian)(dian)池(chi)工廠的(de)(de)全部(bu)股權。當法國人的(de)(de)標致(zhi)雪鐵(tie)龍(long)還在為兩座16GWh的(de)(de)動(dong)力電(dian)(dian)(dian)池(chi)工廠成(cheng)為歐盟總(zong)部(bu)產業新(xin)戰略的(de)(de)PPT案例而興奮(fen)不已(yi)時，大(da)眾集團在歐洲本土(tu)搭建(jian)的(de)(de)240GWh產能(neng)規劃甚至都超過了特斯拉柏林工廠畫下的(de)(de)大(da)餅。

在迪(di)斯(si)年前發布的NewAuto戰(zhan)略中，迪(di)斯(si)再(zai)次(ci)明確，馬力(li)(li)和百公里(li)加速度不再(zai)是(shi)(shi)汽車(che)制造(zao)商(shang)的差異化競爭焦點，車(che)載軟件(jian)才是(shi)(shi)核心競爭力(li)(li)。迪(di)斯(si)關于“汽車(che)是(shi)(shi)帶著四個(ge)輪子的智能手機”的論斷也足以(yi)證(zheng)明迪(di)斯(si)的靈敏嗅覺。

關于迪斯一直以來希(xi)望提(ti)前獲得第(di)二任(ren)期(qi)的(de)原因，外界普(pu)遍認為是迪斯希(xi)望能夠繼(ji)第(di)一任(ren)期(qi)聚(ju)焦(jiao)電動化(hua)轉型(xing)之后，在第(di)二任(ren)期(qi)親自(zi)通過軟件(jian)子公司CARIAD解決尚未完成的(de)數(shu)字化(hua)轉型(xing)。

遺憾的(de)是，宏偉轉(zhuan)型藍圖看似無懈可擊的(de)迪斯在打完了轉(zhuan)型比賽上半場之后就領到了紅(hong)牌。

提前離場不足為奇

如(ru)果迪(di)斯(si)(si)擔任(ren)的(de)職務是軟件(jian)架構師(shi)，那么(me)迪(di)斯(si)(si)的(de)業(ye)績評分一(yi)(yi)定是滿點。但如(ru)果迪(di)斯(si)(si)是一(yi)(yi)位負責執(zhi)行的(de)產品經(jing)理(li)，那么(me)迪(di)斯(si)(si)的(de)提(ti)前(qian)離場就顯得不足為奇(qi)。

作(zuo)(zuo)為一位2015年(nian)才正式入主大(da)眾品牌的“新兵蛋子”，迪斯激進而富有遠見(jian)的轉型戰略顯然并未考(kao)慮到大(da)眾集團內(nei)部派系林(lin)立、工會勢(shi)力(li)龐大(da)等(deng)實際操作(zuo)(zuo)問(wen)題。

不同于(yu)迪斯的老雇主寶馬集(ji)團可以(yi)在慕尼黑總部直接決定裁員6000人而鮮受指責，大眾(zhong)集(ji)團因旗下存在12個品牌(pai)競爭、保時捷控股蛇吞(tun)象(xiang)收購大眾(zhong)集(ji)團帶來的復雜股權結構、下薩克森州政府親(qin)自下場參股以(yi)及大眾(zhong)本身注重(zhong)工會的傳(chuan)統等問(wen)題而異常(chang)難以(yi)改(gai)革。

其(qi)中直接(jie)導(dao)致(zhi)迪(di)斯丟掉飯碗的莫過于狼堡本廠(chang)以及CARIAD問題。

急于推進(jin)電動(dong)化轉(zhuan)型(xing)的(de)迪(di)斯(si)一方面(mian)(mian)為(wei)了(le)(le)避(bi)開(kai)工(gong)會阻擾(rao)選擇了(le)(le)老東德的(de)茨(ci)維考工(gong)廠作為(wei)ID.3的(de)母廠，但卻導致狼堡工(gong)會認為(wei)在電動(dong)化轉(zhuan)型(xing)過程中(zhong)受到了(le)(le)冷落；另一方面(mian)(mian)為(wei)了(le)(le)追趕(gan)特斯(si)拉的(de)生產效率，“降本專家”迪(di)斯(si)又喊出需(xu)要在狼堡大(da)裁員。

至(zhi)于(yu)被視為轉型下半場(chang)核心的(de)(de)(de)CARIAD不僅一開始就承受了多個量產(chan)(chan)項(xiang)目(mu)的(de)(de)(de)壓力(li)，更(geng)是最(zui)終成為了大眾(zhong)品牌(pai)、奧迪品牌(pai)與保時(shi)捷品牌(pai)三(san)方爭權斗(dou)力(li)的(de)(de)(de)舞臺(tai)。最(zui)終妥協(xie)方案的(de)(de)(de)E1.0、E1.2、E2.0三(san)大軟(ruan)件(jian)(jian)平臺(tai)并行的(de)(de)(de)奇葩解決思路直接暴露(lu)了CARIAD內部的(de)(de)(de)混亂，軟(ruan)件(jian)(jian)的(de)(de)(de)延遲交付(fu)反過來又變成了一段時(shi)間因高(gao)爾夫8無法量產(chan)(chan)而(er)無事可干的(de)(de)(de)狼堡工會(hui)攻(gong)擊(ji)迪斯的(de)(de)(de)最(zui)好口實。

這(zhe)些(xie)壓(ya)垮迪(di)斯(si)的(de)稻草雖然應當(dang)歸咎(jiu)于大眾集(ji)團的(de)固有(you)頑(wan)疾(ji)，但當(dang)這(zhe)些(xie)隱疾(ji)集(ji)中(zhong)爆發在(zai)轉型過程中(zhong)時卻(que)只能由(you)轉型負責人來背鍋──無論迪(di)斯(si)在(zai)施(shi)行戰略之前已經充分預料到該些(xie)風險與否(fou)。尤其是考(kao)慮(lv)到迪(di)斯(si)進入大眾已7年(nian)有(you)余，為迪(di)斯(si)的(de)開脫多少顯得有(you)些(xie)無力。

除了大眾(zhong)自身的(de)(de)特殊情況之(zhi)外，迪斯自身效仿馬斯克“暴(bao)論”頻出以及熱衷于(yu)在(zai)鏡頭前和社交媒體上發表(biao)看法的(de)(de)個(ge)性也使得傳(chuan)統的(de)(de)狼堡人認(ren)為，迪斯正在(zai)將VolkswagenAG變成Ich-AG（即一個(ge)人的(de)(de)股份公司）。

大眾集(ji)團監事會在(zai)過去(qu)兩年內(nei)至少已經就迪(di)斯(si)(si)去(qu)留問(wen)題召開過三(san)次會議，其頻(pin)率甚至與集(ji)團業務(wu)議題頻(pin)率相當。而(er)每次當迪(di)斯(si)(si)涉險(xian)過關(guan)之(zhi)后(hou)，他又喜歡在(zai)個人(ren)社交媒(mei)體(ti)上再次未(wei)經協(xie)商便發表與集(ji)團轉型相關(guan)的言論(lun)。

迪斯留下的挑戰

迪斯雖然留(liu)下了(le)一個(ge)具有雛形(xing)的(de)電動汽車帝(di)國框架，但也給繼任(ren)者奧博穆扔下了(le)一個(ge)內部派系更加分離(li)且支離(li)破(po)碎的(de)“散裝帝(di)國”。

當狼堡工會、大(da)眾品牌(pai)、保時捷品牌(pai)與奧迪(di)品牌(pai)共同(tong)的(de)發(fa)(fa)難對象──迪(di)斯走人之后，互相之間(jian)已經被迪(di)斯激(ji)發(fa)(fa)的(de)矛盾(dun)顯然(ran)并(bing)不會消失。

其中最大矛盾(dun)聚焦(jiao)之處(chu)依(yi)然是CARIAD導致的(de)保時(shi)捷(jie)電動(dong)Macan與(yu)奧迪Q6e-tron兩款重要車(che)型(xing)無法按時(shi)量(liang)(liang)產。這對于志在獨立上(shang)市的(de)保時(shi)捷(jie)而(er)言(yan)尤為致命，缺乏電動(dong)版Macan的(de)保時(shi)捷(jie)目前仍然僅(jin)有(you)老掉牙的(de)Taycan一款量(liang)(liang)產車(che)型(xing)。目前保時(shi)捷(jie)的(de)估(gu)值(zhi)已經從今年(nian)2月(yue)的(de)800億歐元下滑至600億歐元。

對于繼(ji)任的奧博穆(mu)而言(yan)，CARIAD現行(xing)的E1.2與E2.0兩大(da)軟(ruan)件(jian)平臺不兼容地(di)并(bing)行(xing)開發，即(ji)便已經白白浪費了集團50億歐元的巨資，且E2.0最(zui)早(zao)也要到2026年方(fang)能交(jiao)付，但木(mu)已成舟(zhou)的現狀(zhuang)很難有改善(shan)的轉寰余地(di)。

相比于“心急吃(chi)熱豆(dou)腐”的迪斯(si)一意孤(gu)行地希(xi)望(wang)CARIAD承擔(dan)所有(you)軟件開(kai)發工作(zuo)不(bu)(bu)同(tong)，奧博(bo)(bo)穆對于尋求(qiu)來(lai)自硅谷科技公司(si)(si)的幫助持更加開(kai)放的態度。此前奧博(bo)(bo)穆就(jiu)(jiu)曾與蘋果公司(si)(si)掌門(men)人庫克就(jiu)(jiu)AppleCarPlay進入保(bao)時捷(jie)智能(neng)(neng)座艙有(you)過協商。至于自動駕駛(shi)領域，迪斯(si)雖然在兩個月前不(bu)(bu)得不(bu)(bu)宣(xuan)布高通為大眾自動駕駛(shi)的合作(zuo)伙伴，但仍(reng)然希(xi)望(wang)將(jiang)高通列(lie)為單純的硬件供(gong)應商，軟件部分(fen)仍(reng)由大眾以及博(bo)(bo)世集團(tuan)內(nei)部負(fu)責(ze)研發──這一決策可(ke)能(neng)(neng)也將(jiang)隨著(zhu)奧博(bo)(bo)穆的接任而(er)發生變化。

奧博(bo)穆需要關注的問(wen)題還包括奧迪品牌在CARIAD之中的話語權問(wen)題。

一方面(mian)，奧迪(di)品(pin)牌首席執行(xing)官杜斯曼長期(qi)以來(lai)被視為(wei)迪(di)斯的(de)(de)嫡系，與迪(di)斯同樣為(wei)來(lai)自寶馬的(de)(de)“外來(lai)人(ren)”；另(ling)一方面(mian)，總部就位于奧迪(di)總部因戈爾施塔特的(de)(de)CARIAD僅(jin)從員工(gong)組成比例(li)來(lai)觀察，本身就類似(si)一家(jia)奧迪(di)子(zi)公(gong)(gong)司(si)，而非大(da)眾集(ji)團(tuan)子(zi)公(gong)(gong)司(si)。

在關于E2.0軟件平臺由誰(shui)主導(dao)的問題(ti)上，杜斯曼直到7月(yue)4日才在集(ji)團(tuan)監事會的協調與施壓下同(tong)意將E2.0平臺的主導(dao)權歸(gui)還給大眾平臺。

在因戈爾施塔特欠缺存(cun)在感的奧博穆(mu)是(shi)否能(neng)夠解開(kai)CARIAD的死結尚難言樂觀。

另一個(ge)則是ID.家(jia)族(zu)，該家(jia)族(zu)雖然在歐洲(zhou)打遍天下無敵手，但是面(mian)(mian)對特(te)斯拉(la)以及在中國市場面(mian)(mian)對本土(tu)造(zao)車新勢力和比亞迪時，仍然缺乏競爭力。

今年(nian)上半年(nian)，大眾ID.家族4.12萬輛的總(zong)銷(xiao)量(liang)處于比(bi)上不(bu)足比(bi)下有余的尷尬處境。即便是在老(lao)家歐(ou)洲(zhou)，來自現代和起亞的ioniq5和EV6都在歐(ou)洲(zhou)市場受到歡迎。而產品周期(qi)在三(san)年(nian)之后即將進入衰退期(qi)的ID.3和ID.4將由何種車(che)型繼任至(zhi)今仍是未知數。

相比于創(chuang)造有余、執行不足的(de)迪斯(si)，四平八穩、且以團隊(dui)合作風險(xian)知名的(de)奧博穆能否(fou)復(fu)制一個ID.家族、并重新激活CARIAD仍有待考驗(yan)。

“自由人”奧博穆

奧博穆與迪斯的(de)不同(tong)，或許正是奧博穆能夠(gou)接任(ren)大(da)眾集團(tuan)掌門人(ren)的(de)最大(da)競爭優勢(shi)。

奧博穆不僅具有(you)擅長于協調的(de)全局觀，還是(shi)集團內部土生土長的(de)大眾人。

奧(ao)博穆(mu)(mu)出生于(yu)距離狼堡附近的布(bu)(bu)倫瑞克，并在布(bu)(bu)倫瑞克工業大學獲(huo)得工科(ke)碩士學位(wei)，之后(hou)在上海(hai)同濟大學深造并獲(huo)得博士學位(wei)。算得上中國通的奧(ao)博穆(mu)(mu)不僅熟悉(xi)集團的中國業務，加盟(meng)大眾(zhong)集團后(hou)又(you)先后(hou)任(ren)職于(yu)奧(ao)迪(di)、西雅特兩大品(pin)牌。

2009年奧博穆接手大眾集(ji)團(tuan)生產管(guan)理負責人一職，并(bing)在(zai)此(ci)期間熟悉(xi)了(le)解集(ji)團(tuan)120余家生產基地的內部(bu)情況。直至2015年大眾柴尾氣門(men)將(jiang)第(di)一批次管(guan)理團(tuan)隊悉(xi)數送入牢房之后，第(di)二(er)梯(ti)隊的奧博穆開始在(zai)保時捷品牌內部(bu)嶄(zhan)露頭角。

至于(yu)奧博穆本人的處事風格，則可以(yi)從奧博穆的最大愛好──足球場上窺見一斑。

奧博穆(mu)的場(chang)上位置(zhi)(zhi)(zhi)是自(zi)由(you)人，一(yi)個足(zu)(zu)(zu)球世(shi)界之中已經(jing)消(xiao)失多年的位置(zhi)(zhi)(zhi)。曾經(jing)靠(kao)著自(zi)由(you)人位置(zhi)(zhi)(zhi)帶領(ling)德國獲得世(shi)界冠軍的貝(bei)肯鮑爾變成了足(zu)(zu)(zu)球皇帝，而同樣(yang)提(ti)著復古足(zu)(zu)(zu)球的奧博穆(mu)則將自(zi)由(you)人位置(zhi)(zhi)(zhi)解讀(du)為(wei)場(chang)上教練──擅于觀察并(bing)協助(zhu)隊友的角色。

除了Soft Skills的軟(ruan)性技能之外(wai)，奧(ao)博穆依靠早年在生產部(bu)門的經驗和積累與博世、采埃孚(fu)等供(gong)應(ying)商(shang)保持著(zhu)更好的合(he)作(zuo)關系(xi)。反面(mian)典型則(ze)是(shi)對供(gong)應(ying)商(shang)們(men)反復無常的迪(di)斯。

奧博(bo)穆(mu)的另一(yi)(yi)(yi)項政治資本(ben)則是保(bao)時捷Taycan。這輛保(bao)時捷唯一(yi)(yi)(yi)的電動量產車型從2015年(nian)發(fa)布概念(nian)車到2019年(nian)實現量產僅用時四年(nian)，創下(xia)德(de)國研發(fa)速度紀錄的同時也(ye)成為(wei)了奧博(bo)穆(mu)的功勞之一(yi)(yi)(yi)，雖然該(gai)速度在(zai)造車新勢力們看來可(ke)能平平無奇(qi)。

不過，奧博穆遠非無懈可擊。尚未(wei)走馬上任的奧博穆當(dang)前(qian)正受困于他本人一手制造的“保時捷門”漩(xuan)渦。

去年德(de)國大選之后(hou)的(de)組(zu)閣談判過程之中，與德(de)國財政部長林德(de)納關(guan)系匪(fei)淺的(de)奧博穆出現(xian)在了臺前(qian)幕(mu)后(hou)。

尤(you)其是(shi)奧博穆與林德(de)納私下交(jiao)流(liu)，并試圖在德(de)國政府層面、甚至(zhi)是(shi)歐盟層面通過(guo)法規為燃油(you)車禁令(ling)留下可替代燃料(liao)這一漏洞的嫌疑，直接引發了(le)兩人官商勾結的指責。

奧博穆(mu)此前(qian)(qian)曾多次表達(da)過(guo)希(xi)望保留以可(ke)替(ti)代性(xing)燃(ran)(ran)料為基(ji)礎的內燃(ran)(ran)機技(ji)術以維護(hu)運(yun)動型(xing)跑車傳統。而財長林德(de)納在不久之前(qian)(qian)的大婚(hun)現場，開著(zhu)來路不明的保時捷Taycan招搖過(guo)市的場景更是意(yi)味深長。