21世紀資本研究院研究員(yuan)  董鵬  成都報(bao)道

鋰礦爭奪互相截(jie)胡，動力電池被“賭性(xing)堅強”引領，中游材料又在瘋狂“內卷”……

在(zai)石(shi)大勝(sheng)(sheng)華(hua)公(gong)布投資(zi)建(jian)設電(dian)解液(ye)、六氟磷酸鋰(li)項目后，市(shi)場上便有(you)人將其評價稱“華(hua)魯恒升(sheng)投產DMC，搶(qiang)(qiang)石(shi)大勝(sheng)(sheng)華(hua)的飯碗。石(shi)大勝(sheng)(sheng)華(hua)投建(jian)電(dian)解液(ye)和(he)6F，要和(he)天賜、多(duo)(duo)氟多(duo)(duo)搶(qiang)(qiang)市(shi)場，加(jia)速內卷吧。”

既是內卷，也是一次行業(ye)外(wai)部資本的(de)爭(zheng)奪。能源變(bian)革(ge)大趨勢下，行業(ye)內、外(wai)部企業(ye)都想分一杯羹，而電解液也并(bing)非爭(zheng)奪的(de)唯(wei)一焦(jiao)點(dian)。

磷酸鐵鋰，年內最為炙手可熱的動力電池材料，因裝機量猛增并反超三元電池，成為了上市公司投資與跨界的焦點。

11月8日，鈷業(ye)龍(long)頭華友鈷業(ye)公告，與興發集團簽署《合(he)作框架協(xie)議》，在(zai)湖北宜昌合(he)作投資磷(lin)(lin)礦采(cai)選、磷(lin)(lin)化工、濕法磷(lin)(lin)酸(suan)、磷(lin)(lin)酸(suan)鐵(tie)(tie)(tie)及(ji)磷(lin)(lin)酸(suan)鐵(tie)(tie)(tie)鋰材(cai)料(liao)的一體化產業(ye)，建設50萬噸(dun)(dun)/年磷(lin)(lin)酸(suan)鐵(tie)(tie)(tie)、50萬噸(dun)(dun)/年磷(lin)(lin)酸(suan)鐵(tie)(tie)(tie)鋰及(ji)相關配套項目。

另據21世紀資本研究院不完全統計，8月至今，已有10家上市公司計劃投建磷酸鐵鋰項目，其中不包括未確定投資金額的華友鈷業，其他公司合計投資金額便已超過300億元，共涉及205萬噸磷酸鐵、101萬噸的磷酸鐵鋰產能。

這是什么概念？

百川盈孚提供的數據顯示，2020年底國內磷酸鐵鋰產能、產量分別為(wei)20萬(wan)噸、12萬(wan)噸左右(you)，至今(jin)產能增加至60至70萬(wan)噸，全年產量則(ze)有望突破(po)40萬(wan)噸的水平。

年內產能已經翻(fan)倍(bei)增長后，仍然有(you)百萬噸級別的擬建(jian)產能在(zai)下半年發布，嗅(xiu)覺最為敏銳的產業資本(ben)投(tou)建(jian)邏輯是什么？這是否又意味著磷(lin)酸鐵鋰的產能即將過(guo)剩？

磷酸鐵鋰的逆襲

動力(li)電池(chi)技術路線的爭論始終(zhong)沒有停止(zhi)，至今(jin)演(yan)變(bian)出的兩(liang)大主(zhu)流產品一是三元電池(chi)，二(er)是磷酸鐵鋰電池(chi)。

二者，各有優勢和劣勢，綜合(he)性(xing)能方(fang)面三元(yuan)電池更強，但是成本(ben)更高。

國內補(bu)(bu)貼力度大時，三元電池市場占據優勢(shi)地位，不(bu)過補(bu)(bu)貼政策(ce)逐(zhu)步退出、新能源汽車(che)增長轉向市場化增長后，降成本才是主旋(xuan)律(lv)。

于是(shi)，磷酸鐵鋰(li)電池今年市場(chang)份額、同比(bi)增速反超三元電池。

相應的，磷酸(suan)鐵、磷酸(suan)鐵鋰材(cai)料需求隨(sui)之暴增。相關數據顯示，2021年1-9月(yue)，國內磷酸(suan)鐵鋰需求量達25.32萬噸，同(tong)比增長227.54%。

也正是在(zai)上(shang)述背(bei)景(jing)下，才(cai)有了去年(nian)磷酸鐵(tie)鋰產量不(bu)過12萬噸，今年(nian)全年(nian)卻(que)有望突破(po)40萬噸相匹配的一幕。

需求增長，疊加碳酸鋰等成本端(duan)的(de)抬(tai)升，磷酸鐵鋰價格隨(sui)之大幅(fu)上(shang)漲。

百(bai)川(chuan)盈孚數據(ju)顯示，2020年低點時，磷酸鐵鋰不過3.4萬元/噸，至(zhi)今(jin)已升(sheng)至(zhi)8.8萬元/噸，升(sheng)幅(fu)落后于鋰鹽，但是拉漲力度同(tong)樣可觀。

只(zhi)是，相(xiang)較于碳(tan)酸鋰、氫氧(yang)化(hua)鋰等(deng)鋰鹽(yan)，磷酸鐵鋰生(sheng)產環節似乎算不上一個“好買賣”。

“（電池）材料這個(ge)環(huan)節，基本就是掙個(ge)加工費。”百(bai)川盈孚分(fen)析師(shi)季澤偉作出如上評價。

根據他測算的結果顯示，雖然每家企業成本控制存在差異，但是按照原料測算成本，目前磷酸鐵鋰原料成本至少在8.2萬元/噸左右。

相當于，每噸磷酸鐵鋰的毛利潤不過6000元。

對于鋰鹽企(qi)業而言，這點利潤空(kong)間可(ke)能看不上，但是所處的(de)行(xing)業不同(tong)(tong)，看待(dai)價(jia)格和利潤的(de)角度自然不同(tong)(tong)。

尤其是對(dui)(dui)于很多周(zhou)期性(xing)行業(ye)(ye)(ye)的公司而言，很多產品市場價都沒超過1萬元。加之(zhi)其傳統主(zhu)業(ye)(ye)(ye)處(chu)于相對(dui)(dui)穩定的狀(zhuang)態(tai)，新(xin)能源汽(qi)車(che)相對(dui)(dui)確定性(xing)的增長，無(wu)疑為這(zhe)部分企業(ye)(ye)(ye)提供了產業(ye)(ye)(ye)升級的機會。

縱觀上述8月以來宣布投產的上市公司，可大致分為新能源材料企業、具備資源的磷化工企業，以及其他化工企業。

其中，新能(neng)(neng)源材料類(lei)企業，包括了華友鈷(gu)業、川(chuan)能(neng)(neng)動(dong)力，其項(xiang)目對(dui)應資(zi)源分布(bu)為興發(fa)集團和四(si)川(chuan)馬(ma)邊彝族(zu)自治縣的磷礦資(zi)源，以此建設磷酸鐵鋰(li)項(xiang)目。

云(yun)圖控股(gu)，則是此前的新都化工，復合肥生產企業之一(yi)。今年(nian)9月初，也已宣布(bu)年(nian)產35萬(wan)噸電(dian)池級磷(lin)酸鐵及相關配套項(xiang)目。

相比之(zhi)下，龍佰集(ji)團、中核鈦(tai)白則屬(shu)于鈦(tai)白粉行業龍頭(tou)，而(er)兩家公(gong)司亦不約(yue)而(er)同選擇(ze)投建磷酸鐵(tie)鋰(li)產能，顯(xian)然(ran)這是具備一(yi)定行業邏輯的(de)。

龍佰集團，2020年(nian)鈦白粉產能(neng)(neng)101萬噸，近期(qi)宣布將新建20萬噸，遠期(qi)總(zong)產能(neng)(neng)達121萬噸，已(yi)經處(chu)于全球同業(ye)絕(jue)對一線梯(ti)隊。

市場容量(liang)，不會允許(xu)公司(si)不限制地擴產，保(bao)證主業穩定基礎上適當延(yan)伸才能獲得新(xin)的增長，而(er)磷酸鐵鋰又與公司(si)原有主業形成(cheng)交叉。

采用硫(liu)酸(suan)(suan)法鈦白粉生產(chan)的(de)鈦白粉，每噸(dun)可(ke)以產(chan)生近3噸(dun)硫(liu)酸(suan)(suan)亞鐵(tie)，作為固廢處置(zhi)困難，但是(shi)經過處理之后卻(que)可(ke)以用于生產(chan)電池級磷酸(suan)(suan)鐵(tie)、磷酸(suan)(suan)鐵(tie)鋰。

相比于其他企(qi)業，這類企(qi)業至少在磷酸鐵鋰的鐵源方(fang)面具(ju)備明顯優(you)勢。

2023產能面臨過剩節點？

產(chan)能過(guo)剩的前提(ti)是，供應與(yu)需求的不(bu)匹配。

雖(sui)然年初至(zhi)今國內(nei)磷酸(suan)鐵鋰產(chan)能、產(chan)量均(jun)出現(xian)大幅增(zeng)長，但是得益于終端(duan)新(xin)能源汽(qi)車滲透率(lv)的快速提升(sheng)，供需(xu)關系(xi)仍然處于緊平衡狀態(tai)。

先說需求(qiu)端，“總盤子”持續(xu)擴大。今年9月，新能源汽車銷(xiao)量達35.7萬(wan)輛(liang)，續(xu)創(chuang)歷史單月銷(xiao)量紀錄，前9月合計銷(xiao)量為215.7萬(wan)輛(liang)，同比增長(chang)1.9倍，全年銷(xiao)量大概率(lv)超過乘(cheng)聯會等機構240萬(wan)輛(liang)的預期值。

結(jie)構方面，上游原(yuan)材料價格不斷(duan)走高(gao)，但是(shi)(shi)新能源汽車的市場拓展又要求(qiu)成(cheng)本的下(xia)降，于是(shi)(shi)更(geng)多企業開始轉(zhuan)向“性價比(bi)”更(geng)高(gao)的解決方案。

市場(chang)銷量數據也在證明，不具備(bei)續航優(you)勢(shi)的(de)磷酸(suan)鐵鋰電池完全可(ke)以滿(man)足部分需求，這從五菱宏觀(guan)MINIEV的(de)巨(ju)大成功和特斯拉、小鵬(peng)，以及(ji)越來(lai)越多的(de)外資車企(qi)轉向磷酸(suan)鐵鋰電池便(bian)可(ke)看(kan)出。

21世紀資(zi)本研究院注意(yi)到(dao)，國內(nei)新能源汽車的銷(xiao)量結構呈“紡(fang)錘(chui)形”布(bu)局，20萬(wan)元以上級別被(bei)特斯拉、小鵬(peng)、理想等品牌占據，5萬(wan)元以下則是(shi)五(wu)菱的天下。

但是(shi)，今年9月比亞迪(di)秦(qin)、宋(song)兩款插混(hun)車型和(he)比亞迪(di)秦(qin)純(chun)電車型迅速(su)放量(liang)，并躋身當月新能源(yuan)汽車銷(xiao)量(liang)第4至6位，而公司又(you)是(shi)磷酸鐵(tie)鋰電池的擁躉，也(ye)極大(da)帶(dai)動了磷酸鐵(tie)鋰的需(xu)求。

雖然近期業內再次傳出特斯拉4680大(da)圓柱電池的新進展，但是在未(wei)實現(xian)大(da)規模(mo)裝機前(qian)，磷酸鐵鋰占(zhan)據(ju)優勢(shi)的趨勢(shi)短期難改(gai)，需求將(jiang)保(bao)持穩(wen)定增(zeng)長(chang)。

再來看供應端。雖然(ran)華友鈷(gu)業等公司下半(ban)年(nian)宣布了(le)密集的擴(kuo)產計(ji)劃，但是產能的釋放(fang)并非一蹴而(er)就。

其中，很(hen)多磷酸鐵和磷酸鐵鋰產能尚(shang)處于意(yi)向性(xing)協議、設立合資公司，或者(zhe)是董事會剛剛審議通過階段，項目尚(shang)未啟動建設。

對此(ci)，季澤偉指出，磷酸鐵鋰產(chan)(chan)能的建(jian)設周期需要1年到1年半(ban)左右，“國內(nei)很(hen)多(duo)新建(jian)產(chan)(chan)能是今年下(xia)半(ban)年才公布，等(deng)到其產(chan)(chan)能釋(shi)放至少要到2022年下(xia)半(ban)年底或者(zhe)2023年。”

還有一個細節，看(kan)似動輒20萬噸(dun)、50萬噸(dun)的新建產能(neng)看(kan)可觀，但是具體實行時是分批投建、產能(neng)無法集中一次性釋放(fang)。

僅以龍佰集(ji)團20萬(wan)噸(dun)磷酸(suan)鐵鋰項目(mu)為例，項目(mu)分三期(qi)建設，一期(qi)、二期(qi)產能分別為5萬(wan)噸(dun)，三期(qi)為10萬(wan)噸(dun)。

華友鈷業(ye)與興發(fa)集團的50萬噸(dun)磷酸鐵(tie)鋰項(xiang)目，目前也只是處于框架(jia)協議階段。對此公司亦(yi)在公告(gao)中表示，“近期市場上發(fa)布的磷酸鐵(tie)鋰投資(zi)(zi)計劃較多，可能導(dao)致未來(lai)磷酸鐵(tie)鋰市場供需關系發(fa)生變化，產(chan)品價格(ge)存在下(xia)滑風險，進而影(ying)響公司投資(zi)(zi)規劃及預(yu)期收益。”

所以，真正能夠(gou)在2022年釋放的產能，與上(shang)述跨界的行(xing)(xing)業(ye)外部企業(ye)沒(mei)有太大關系，若后(hou)期行(xing)(xing)業(ye)景氣度發(fa)生(sheng)變化，很多二期、三期項目的產能也不會(hui)如期釋放。

“鋰、磷等(deng)原材料方(fang)面也(ye)有一(yi)定(ding)制約。磷礦資(zi)源不缺(que)，但(dan)是目前存在一(yi)定(ding)電池級產品的結(jie)構性(xing)短缺(que)問題。”季澤偉(wei)表示(shi)。

而就2022年來看，供(gong)給(gei)主力(li)的(de)澳(ao)洲礦(kuang)山鋰輝石供(gong)給(gei)彈性(xing)有限，供(gong)給(gei)端也不會出(chu)現(xian)較為明(ming)顯的(de)好(hao)轉。

綜上，21世紀資本研究院認為，2022年磷酸鐵鋰供需仍然處于供需緊平衡狀態，至于產能過剩何時出現則需視供給端產能釋放節奏而定。

另據季澤偉反饋，從與業內的溝通情況來看，預計2022年還能維持相對緊缺的狀態，但是如果2023年有幾百萬噸的產能釋放，將加速產能過剩節點的來臨。

從成本比拼到“合縱連橫”

有機(ji)構(gou)測算(suan)結果顯(xian)示，按(an)21H1原料市場均價核算(suan)，相(xiang)比鐵源外(wai)購企業，鐵源自(zi)給可節(jie)省單噸成本1676元(yuan)。

鈦白(bai)粉企業投(tou)建磷(lin)酸(suan)鐵(tie)鋰產(chan)能(neng)的優(you)勢是(shi)鐵(tie)源，磷(lin)化工(gong)企業的優(you)勢則是(shi)磷(lin)源，可歸根到(dao)底(di)都是(shi)采用既有的產(chan)品，以達(da)到(dao)降低生產(chan)成本的效果。

相比之下，一些(xie)更為重要的(de)因素需要考慮。

“磷酸鐵鋰的(de)門檻并不算高，成本(ben)比拼固然重要(yao)，但是(shi)對于(yu)很多(duo)新進入的(de)企(qi)業而言，產品出(chu)來后，如何進入客戶的(de)供(gong)應體系更為(wei)關鍵。”季澤偉指出(chu)。

現階段的供(gong)需狀態是，動(dong)力電池材料與廠家(jia)、車企之間的深度綁定與聯(lian)合。

比(bi)如，一家(jia)磷酸(suan)鐵鋰生產商，下游客戶動力電(dian)池廠(chang)家(jia)鎖定自身(shen)部(bu)分車(che)企的同時，還(huan)會指定其(qi)磷酸(suan)鐵鋰中(zhong)鋰鹽原(yuan)料(liao)的供應商。

上述供需格局下，解決辦法無外乎兩種，一種是企業市場拓展能力足夠強大，能夠擠占德方納米、湖南裕能等原有龍頭的市場，另一種則是直接與寧德時代、比亞迪等動力電池企業綁定，通過進入其供應體系，直接將新建產能的市場鎖定。

第二(er)種(zhong)方式，顯(xian)然最為安全(quan)保險。下半(ban)年各家上(shang)市公司的新(xin)建(jian)項(xiang)目，似(si)乎也驗證了上(shang)述判斷，往往一個項(xiang)目便(bian)云集(ji)了資源方、技術(shu)方和需求方。

湖北宜化前(qian)期擬定(ding)30萬噸磷酸(suan)鐵項目中，其(qi)合作方為(wei)寧波邦普時代(dai)新能源(yuan)有限公(gong)司(si)(si)。該公(gong)司(si)(si)為(wei)寧德時代(dai)控股子公(gong)司(si)(si)，主要負責寧德時代(dai)的鎳、鈷、鋰、磷等資源(yuan)的布局落地和電池材(cai)料的技術開發(fa)和產業化。

川能動力的(de)磷(lin)酸鐵鋰(li)項目，更為(wei)典型。

具體方(fang)式(shi)為設(she)立(li)合(he)資公(gong)司，設(she)立(li)初(chu)始(shi)注冊資本(ben)為5億元，后續各股(gu)東(dong)方(fang)按出資比例增(zeng)資至10億元。

其中(zhong)，四(si)川(chuan)路(lu)橋、川(chuan)能動力(li)方(fang)面各67%和20%，馬(ma)邊彝族自治縣禾豐國(guo)有資產有限公司以無(wu)形資產入股(gu)12%，比亞迪(di)則持股(gu)比例(li)則僅為(wei)1%。

持(chi)股數(shu)量(liang)過低，看似用處(chu)不大。

但(dan)是對該項目而言，卻(que)與國(guo)內最大的(de)需(xu)求方之一(yi)比亞迪(di)形(xing)成(cheng)了股權(quan)聯系，有助于(yu)產品進入其供(gong)應體系中，比亞迪(di)則(ze)通過外部(bu)的(de)股權(quan)合作，又新(xin)增一(yi)部(bu)分動力電池材料的(de)潛在來源(yuan)。

華友鈷業等新(xin)材料(liao)供應(ying)商(shang)，由于早前(qian)進入動力電(dian)池供應(ying)體系中，新(xin)建產能的市(shi)場也較有保障。

相比之下，具備磷礦資源，借機轉到動力電池材料領域的復合肥生產企業，未來則會可能面臨市場拓展的問題。

磷酸鐵鋰(li)市場(chang)供應緊(jin)張時(shi)，可能還不(bu)是很突出，但是一旦供需轉向(xiang)平衡，市場(chang)競(jing)爭(zheng)將明(ming)顯增加。

這也是部(bu)分上市公(gong)司投(tou)建磷酸(suan)鐵鋰產(chan)能的(de)風險點。

市場(chang)好，啥事沒有，市場(chang)轉壞，產能釋放都是兩說(shuo)，這一切都要看接下來新能源汽車(che)的“臉色”行事……