今年“雙十一”，
各家物流都在(zai)卷首單速度(du)。
沖動(dong)下單的商品都來(lai)不(bu)及退貨，
3分(fen)鐘后可能就到(dao)貨(huo)了。
但首單送得快容易，
把每(mei)一單都送快才(cai)難上(shang)加難。
講到速運，
中國(guo)最先打(da)響這(zhe)塊招牌的是(shi)順豐。
1993年，
順豐在(zai)廣東順德的小漁村橫空出世，
以時效快遞起家，
逐步(bu)成長為中國領先的快(kuai)遞物(wu)流綜(zong)合服務(wu)商、
全球(qiu)第四大快遞企業。
但中國物流行(xing)業競爭激烈。
論市占率，
順豐并不占優，
2022年僅為10.1%，
低于“三通一達”。
可順豐因(yin)為客單(dan)價高，
營業收(shou)入甩開(kai)對手們一大截，
從這個角度看，
稱之為“行業大哥”也不為過。
之所以(yi)能有這樣的地位，
順豐靠的是自建(jian)物(wu)流(liu)網絡來構筑護城河。
你可能不知道，
順豐是中(zhong)國民營(ying)快遞企業里第一個買飛機的。
創始人王衛曾說，
“沒有(you)飛機的(de)快遞公(gong)司不是真正的(de)快遞公(gong)司”。
截至今年，
順(shun)豐(feng)已手握85架(jia)在役(yi)貨機，
這數量(liang)不僅遠超大部(bu)分同行，
都趕得上許多民航公(gong)司。
不只狂買飛機，
2022年，
順豐在倉庫(ku)、分揀中心等方(fang)面就投資了(le)118億元，
供養出了龐大堅實(shi)的(de)物(wu)流(liu)網。
截至2022年，
順豐的(de)國內網點近(jin)3萬個，
國外網點2萬余個，
還有各(ge)級中(zhong)轉場與海內外倉(cang)庫(ku)。
這樣密(mi)如棋(qi)盤的(de)物流布局，
也給(gei)了順豐在另一個細分戰場——
“同城配(pei)送”扭轉(zhuan)劣勢的底氣。
今年上半年，
連年虧損的(de)順豐同城終于實現(xian)全面盈利，
成為(wei)即配(pei)行業中(zhong)的(de)首家。
除(chu)了(le)在國(guo)內新賽道打“翻身仗”，
順豐更想要走出國門，
首(shou)先要做的是爭奪東南亞(ya)市場這塊“大(da)蛋糕”。
2010年，
順豐出海第一站就在新加坡，
2021年則完成了對東(dong)南(nan)亞最大物流企業之一嘉里(li)的收購。
嘉(jia)里物流在東南亞是什么地(di)位呢？
這么說吧，
假如你去泰國旅游，
路上看到的快遞，
差不多每5個里就有(you)一個是(shi)嘉里在送。
當(dang)然順豐的野心還不止(zhi)在東南亞，
截至目前，
順豐在全球98個(ge)國家或(huo)地區
都設立了國(guo)際快(kuai)遞(di)及供應鏈業務。
比(bi)如剛(gang)剛(gang)結束的“黑色星期五”
就是一年(nian)間極為珍貴的擴張節點。
今年順(shun)豐(feng)與亞馬遜合作，
在“黑(hei)五”這一(yi)購物旺季，
面向亞(ya)馬遜賣家推出“晚到必賠”的增(zeng)值服務。
如今，海外業務已成(cheng)為順豐的第(di)二增長(chang)曲線。
在2022年，
順豐的供應鏈及國(guo)際業(ye)務收入(ru)達到878.7億元，
占總收入比32.8%，
同比增長(chang)一倍不止。
不過(guo)，順(shun)豐的(de)出海也并不一帆風順(shun)。
不僅(jin)要和極兔、百世(shi)等中(zhong)國物流企業一較(jiao)高(gao)下(xia)，
還要面對(dui)UPS、FedEX、敦(dun)豪等海外老牌物流巨頭。
順(shun)豐(feng)想(xiang)要持續在海(hai)外(wai)站穩(wen)腳跟，
仍需跋山涉水。
如(ru)今再回顧順豐這(zhe)一(yi)路，
其實沒少歷經艱難。
曾業務拓展失誤，
大型社區O2O項(xiang)目“順豐嘿(hei)客(ke)”虧(kui)耗超10億元(yuan)；
曾陷入紛爭，
和菜鳥為爭奪(duo)數據話語權撕破(po)臉皮。
關關難過關關過，
從2023年第(di)三季度報(bao)看，
順(shun)豐前三季度歸母凈利潤(run)已達62.64億(yi)元，
同比增長40%，
今年業(ye)績(ji)基(ji)本可(ke)以吃(chi)下定心丸(wan)。
即便前路挑戰重重，
順(shun)豐應當(dang)有底氣(qi)馳騁多(duo)賽道，
走出國門外，
持續找到新的機遇。
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