所謂中歐班列，

簡單說來就(jiu)是運行在中(zhong)國與歐(ou)洲之間，

有固定(ding)車次(ci)、線(xian)路(lu)、時間的國(guo)際聯運(yun)列車。

因為要(yao)跨越多個國(guo)家和地區(qu)，

中歐班(ban)列的(de)運作方式(shi)和一般的(de)火車很(hen)不一樣。

比起“長驅直入”，

它更像是(shi)一場跨越萬里的“接力賽”。

列車每行駛(shi)到(dao)邊境口岸，

就需要完成(cheng)報關和鐵路出境手續，

然后發往國境(jing)線(xian)另一側(ce)的外國口岸的集裝箱換(huan)裝場，

集裝箱將從(cong)列(lie)車上卸下后作(zuo)進口申報及鐵路入(ru)境手續。

除了復雜(za)的出入境手續(xu)，

班列(lie)每跨越一(yi)次國(guo)境線，

就可能要更換司機。

而且因為各個國家的鐵(tie)路軌距(ju)不(bu)同，

車輪間距有寬有窄，

中國(guo)(guo)的火(huo)車沒法直接在外國(guo)(guo)的鐵路上開(kai)。

所以有的班列就(jiu)需(xu)要換輪，

還有的則需要把集裝箱搬到另一輛列車上(shang)。

這時或許有人(ren)會問(wen)了(le)，

費這么大勁(jing)搞鐵路(lu)運輸，

為(wei)什么(me)不干脆(cui)用更(geng)快捷的(de)空(kong)運或(huo)更(geng)廉價的(de)海運呢(ni)？

實際上這種所(suo)謂(wei)的“劣勢(shi)”正(zheng)是中歐班列(lie)的優勢(shi)。

論運輸價格，

它是航空的1/5；

論運行時間，

它是海運的1/4。

這(zhe)種均衡性讓中歐班列成了(le)長途運(yun)輸方(fang)式中的“六邊形戰士”。

如今中歐(ou)班(ban)列越來越受到(dao)各國企業的歡迎、

2013年以來，

中(zhong)歐班(ban)列開行數量以(yi)超過90%的年均增速增長。

2023年上半年，

中歐班列累計開行8641列，

發送貨物93.6萬標箱，

同(tong)比分(fen)別增長(chang)16%、30%，

發展勢頭強勁。

放眼未來，

這支絡(luo)繹不(bu)絕的(de)“鋼鐵駝(tuo)隊”還將(jiang)以古老而又(you)現(xian)代的(de)方式(shi)，

改變著世界的經貿(mao)格局。